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Lancer Evo è nata nel '92 dalla Mitsubishi Motors Corporation con l'obbiettivo principale di realizzare la base di partenza delle future auto da rally Gruppo A del WRC, e cosi è stato fino alla versione V quando Mitsubishi, forte di un valido zoccolo duro di appassionati, ha proseguito lo sviluppo di auto maggiormente stradali per giungere ad oggi alla Evo dieci, ora più matura e indirizzata ad un segmento meno radicale ma sempre specialistico.
Il motore completamente riprogettato è d'alluminio: ben 12.5 kg in meno del precedente, conserva la cilindrata di 2 litri, è sempre dotato della fasatura variabile MIVEC e sviluppa 295 CV a 6500 giri e 37kgm di coppia a 3500giri/min.
Il vero protagonista della EVO è il Super All Whell Control: il controllo di stabilità e trazione che gestisce il differenziale centrale attivo ed i differenziali a slittamento limitato su entrambi gli assi e che, grazie alle sue 3 impostazioni predefinite e selezionabili al volante, garantisce il miglior comportamento della vettura su asfalto, sterrato e neve.
Con uno 0-100 da 5,4 secondi e 250km/h di velocità massima la Evo si colloca alla pari di vetture come Audi S3 e BMW 135i anche se le sue doti dinamiche, in parte grazie alla trazione integrale, le permetterebbero di mettere in difficoltà auto di segmenti superiori come BMW M3 e Audi RS4.
Le linee della nuova Evo hanno un taglio completante nuovo, pur conservando le proporzioni della precedente: il muso aggressivo e in perfetto stile orientale ricorda i jet da caccia, come le sempre presenti multiple prese d'aria sul cofano e sui passaruota anteriori ed infine l'alettone posteriore che, seppur ridotto, non passa certo inosservato.
Non possiamo far a meno di notare la scomparsa dei numeri romani sul posteriore, di fianco alla scritta Evolution, che hanno da sempre contraddistinto i vari modelli; crediamo di poter dire che sia stata una scelta coerente con la nuova filosofia di Mitsubishi, che prevede di allargare il target di clienti con un auto piu matura e flessibile, pur seguendo la strada dell'eccellenza meccanica e dinamica tipiche delle vetture da rally.
Grazie a telaio granitico, meccanica di razza e tecnologia sempre all'avanguardia, il comportamento della Evo è da sempre superbo; in pista abbiamo avuto modo di notare come la X sia più stabile e permissiva delle precedenti Evo, perdendo forse parte del divertimento creato da una derapata in sovrasterzo, ma sicuramente a vantaggio di un comfort di marcia e una dinamica globale più vicine alle sportive blasonate.
Certamente le prerogative predominati sono la motricità e l'adattabilità alle condizioni di guida: con questa Evo in pista possiamo affermare che sia possibile forzare il limite oltre il consueto, mantenendo il più totale controllo; il divertimento è superlativo proprio grazie a quella sensazione di sicurezza in più che permette in tanti casi di potersi esprimere al meglio, anche in situazioni di aderenza non ottimali.
Il motore è sempre presente e generoso nella sua spinta, tanto da non dover richiedere un uso sfrenato del cambio, che rimane comunque preciso e rapido. In pista non resta che concentrarsi su sterzo e gas, proprio perchè, come con tutte le sportive di razza, possiamo provocare sottosterzo e sovrasterzo, grazie a trasferimenti di carico imposti da accelerazioni, rilasci di gas e inserimenti in curva più o meno rapidi.
Grazie alla nostra strumentazione dotata di GPS a 10 Hz e accelerometri di alta precisione, abbiamo potuto registrare in pista il comportamento dell'auto in ogni frazione del tracciato.
La Evo X ha fatto registrare un picco di 1.12g nell'accelerazione laterale, 137km/h di velocità massima in fondo al rettilineo, oltre che 0.8g in frenata e 0.6g in accelerazione longitudinale risultati forse leggermente influenzati da un piccolo problema alla frizione.
La Evo X ci ha soddisfatto sotto ogni aspetto, certo non più estrema e reattiva come le precedenti, rimane però sempre divertente e rassicurante in ogni condizione di guida, considerando anche le migliorie rivolte alla guida di tutti i giorni, ora può veramente essere considerata una prima macchina valida anche per il viaggio al mare piuttosto che in montagna.
Il prezzo parte da 45.600 euro per la versione GSR con cambio manuale provata da noi fino ai 54.000 euro della MR TC-SST con cambio robotizzato a doppia frizione.
Gaetano Crisci
Foto Matteo Campanini. |
