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A Francoforte 2011 Porsche presenta la nuova 911 Carrera; il nuovo numero identificativo di serie è 991, i modelli presentati sono la Carrera e la Carrera S, la novità principale è il downsizing del motore boxer 6 cilindri della Carrera che passa da 3.6 litri della 997 a 3.4 litri dell’attuale, rimane invece invariata la cilindrata della Carrera S. Le dimensioni si modificano nel telaio dal passo maggiorato di 10 cm e dagli sbalzi ridotti di 32 mm all’anteriore e 12 mm al posteriore; esternamente la carrozzeria si sviluppa soltanto di 56 mm in lunghezza mentre la linea del tetto scende di 7 mm: piccole ma sostanziali differenze che le conferiscono ancora maggiore stabilita longitudinale. I propulsori riprogettati e perfezionati in ottica sportiva, ma con una grande attenzione all’ambiente ed i consumi, erogano 350 CV di potenza a 7.400 giri e 390 Nm di coppia a 5600 giri per la Carrera con motore boxer da 3.4 litri e 400 CV di potenza a 7400 giri e 440 Nm di coppia a 5600 giri per la Carrera S con motore da 3.8 litri, le performance erogate sono rispettivamente 4.8 secondi nello 0-100 km/h con velocità massima da 289 km/h e 4.5 secondi nello 0-100 Km/h con velocità massima da 304 km/h; come sempre le accelerazioni migliorano con il cambio automatico sequenziale PDK a 7 rapporti; anche il cambio manuale è a 7 rapporti, ma con i primi sei ravvicinati e il settimo di overdrive. Alcune chicche, disponibili per ora esclusivamente per la Carrera S, sono il nuovo sistema a richiesta di regolazione attiva del telaio Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) studiato appositamente per la stabilizzazione antirollio e la compensazione dell’inclinazione laterale, oltre all’adozione di serie del Porsche Torque Vectoring (PTV) e PTV Plus quando abbinato al cambio DKG che estende la canonica funzione del differenziale autobloccante, distribuendo la coppia tra ruote interne ed esterne alla curva a fornire un equilibrato quanto efficace effetto sterzante.
BMW quest’anno a Francoforte fa il pieno di novità: iniziamo da Lei, la berlina più sportiva e desiderata di sempre, la BMW M5, negli anni si è sempre dimostrata uno dei migliori punti di riferimento nella sua categoria, ma la cosa che ci fa ancora più piacere è che la sua natura, massa a parte, diventi sempre più purista e corsaiola, tutto ciò anche grazie a quei controlli elettronici che da un lato hanno reso più complesse e mediate queste sportive, dall’altro rendono ora più che mai possibile la loro configurazione in modalità corsa. Il propulsore della M5 è sceso di cilindrata ma salito di potenza rispetto al precedente, il V8 a regimi elevati, come piace chiamarlo a BMW, eroga una potenza di 560 CV tra i 6000 ed i 7000 giri e una coppia di 680 Nm tra i 1500 e i 5750 giri, tutto ciò grazie al doppio turbo con: tecnologia Twin Scroll, iniezione diretta High Precision Injection ed il comando variabile delle valvole Valvetronic abbinato al Doppio Vanos; praticamente tutta la tecnologia BMW dell’ultimo decennio abilmente armonizzata in questo propulsore. Le perfomance sono di rilievo, nonostante i suoi 1870 Kg, la M5 accelera da 0 a 100 Km/h in 4.4 secondi, a 200 Km/h in 13 secondi e raggiunge la velocità autolimitata di 250 Km/h anche se con l’M Driver’s Package in optional il limite viene alzato a 305 km/h. Il cambio M DKG Drivelogic a 7 rapporti e doppia frizione offre, nelle modalità S e D, 3 programmi di cambiata; certamente non manca la perfezionata modalità Launch Control, ma la novità più interessante arriva dal Differenziale Attivo M con funzione di bloccaggio a regolazione variabile tra 0 e 100 % coordinato dalle informazioni di guida fornite dal DSC; prevediamo una motricità e spinta invidiabile in ogni condizione climatica e, se non bastasse, ora i tasti M Drive per accedere più rapidamente alle configurazioni personali sono diventati 2.
La Serie 1 di BMW è arrivata a fine ciclo ed ecco che appare la nuova e più tecnologica erede; di dimensioni solo leggermente aumentate tra cui la scocca 85 mm di lunghezza e 17 mm di larghezza permettono un aumento anche del passo 30 mm e delle carreggiate all’anteriore 51 mm e al posteriore ben 72 mm, solo l’altezza rimane invariata. Le due motorizzazioni di punta per ora sono la BMW 118i con motore quattro cilindri 1.6 litri Turbo con tecnologia Twin Scroll, High Precision Injection, Valvetronic e Doppio Vanos che sviluppa 170 CV a 4800 giri e 250 Nm tra i 1500 e i 4500 giri; le prestazioni prevedono un accelerazione da 0 a 100 in 7.4 secondi e 225 Km/h di velocità massima, l’altissimo livello tecnologico di questi nuovi motori emerge anche nel consumo medio di carburante dove viene dichiarata una percorrenza di 17 km/l nel ciclo combinato. La motorizzazione più performante diesel è la nuova BMW 120d, dotata di motore 2.0 litri con turbocompressori a geometria variabile e iniezione diretta Common Rail con iniettori elettromagnetici che sviluppa 184 CV a 4000 giri e 380 Nm (410 Nm con overboost) tra i 1750 e 2750 giri; le performance sono anche meglio della 118i con 7.2 secondi per lo 0 a 100 e 228 Km/h di velocità massima; i consumi nel ciclo combinato si attestano sui 22 Km/l. La sofisticata tecnica di assetto prevede un asse anteriore a doppio snodo con molle e barre stabilizzatrici ed un asse posteriore a cinque bracci, la ripartizione del peso tra gli assi, già perfetta sul precedente modello, rimane nel rapporto di 50 : 50. Tra le peculiarità dell’elettronica di bordo non possiamo far a meno di notare il tasto di selezione della modalità di guida collocato nella console centrale: di serie prevede le modalità Comfort, Sport ed Eco Pro, in combinazione con il cambio automatico ad 8 rapporti, lo sterzo variabile sportivo, l’assetto adattivo e la BMW Sport line è disponibile anche la modalità Sport +; da notare infine che ora, a controlli completamente disattivati, nella modalità DSC-Off, rimane comunque attiva la funzione elettronica di bloccaggio del differenziale (posteriore), a garantire una buona motricità in curva su fondi a scarsa aderenza.
Gaetano Crisci
Foto Matteo Campanini
Salone di Francoforte IAA 2011
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